یاردهای کشتی‌سازی کره‌جنوبی از منظر تعداد سفارش‌های ساخت دریافتی در جهان پیشرو هستند. به گونه‌ای که این کشور 35 درصد، چین 34 درصد و ژاپن 13 درصد بازار سفارش‌ها را در اختیار گرفته‌اند.

بر اساس آماری که مؤسسه پژوهشی کلارکسونز در سپتامبر 2017 میلادی منتشر کرد، ارزش سفارش‌های ملی تضمین شده در کره‌جنوبی، بالغ بر 1.5 میلیون تناژ ناخالص مرکبCGT (میزان کاری که برای ساخت یک فروند کشتی مورد نیاز است)  بود که شامل 26 فروند کشتی می‌شد. در رده دوم چین با سفارش ساخت 21 فروند کشتی و ژاپن با 12 فروند در رده سوم قرار داشت.

از زمانی که صنایع سنگین هیوندای در سال 1968 به بخش ساخت کشتی ورود پیدا کرد، این حوزه سردمدار صنایع صادراتی کره جنوبی شد که 10 درصد از صادرات این کشور را به خود اختصاص داد. در سال 2003 میلادی، کره‌جنوبی در هر سه بخش تعداد سفارش‌های جدید، ارتقا و به ‌روزرسانی و میزان تناژ ساخته شده پیشرو شد. در سال 2008 میلادی اعلام شد هفت شرکت کره‌ای در بین 10 کشتی‌سازی بزرگ دنیا از منظر حجم سفارش‌ها قرار دارند.

در اواسط سال 2016 میلادی شرکتی با حمایت ملی برای تحکیم و بازسازی صنعت ساخت کشتی در کره‌جنوبی ایجاد شد. صنایع هوایی کره (KAI) که در سال 1999 میلادی شکل گرفته بود نیز طی فرایند مشابهی توسط دولت کره‌جنوبی کسب‌وکار یک‌پارچه‌ای را شکل داد. شرکت مهندسی دریایی و کشتی‌سازی دوو و صنایع سنگین هیوندای (HHI) مشغول ساخت کشتی‌های بزرگ و زیردریایی‌ها شدند و شرکت کشتی‌سازی و صنایع فراساحل STX و صنایع سنگین هانجین ساخت کشتی‌های کوچک‌تر را به خود اختصاص دادند. با توجه به تغییر ساختار شرکت مهندسی دریایی و کشتی‌سازی دوو امکان ادغام و یکپارچه‌سازی در صنعت به وجود آمد.

دولت کره‌جنوبی زمانی که حمایت از بخش کشتی‌سازی را آغاز کرد، به دنبال ایجاد جریان درآمدهای خارجی در اوایل دهه 70 میلادی بود. متعاقباً کشتی‌سازان کره‌ای نیز ظرفیت خود را از سال 1975 تا 1990 پنج برابر کردند و از 0.4 میلیون CGT به 1.8 میلیون CGT رسیدند تا بتوانند جای پای خود را در این صنعت جدید بومی، محکم کنند. این افزایش ظرفیت با کاهش قیمت کشتی‌ها در جهان همزمان شد و مقامات کره‌ای اعلام کردند که آن‌قدر بر کاهش قیمت‌ها فشار خواهند آورد تا در رده اول جهانی قرار گیرند. کره آن زمان رقابت را با ژاپن شروع کرده بود که در مقام نخست کشتی‌سازان جهان قرار داشت. یاردهای کشتی‌سازی کره‌ای که در قیمت و کیفیت و زمان تحویل حرف اول را می‌زدند برای ژاپنی‌ها تهدید جدی بودند.

در اواسط دهه 90 میلادی نگرانی‌ها در بین رقبای جهانی در صنعت کشتی‌سازی گسترش یافت چرا که ظرفیت ساخت یاردهای کره‌ای به طور چشمگیری در حال افزایش بود، به‌ طوری که فقط ظرفیت این یاردها با ظرفیت کل یاردهای غربی برابری می‌کرد. به گفته سازندگان فرانسوی یاردهای کشتی‌سازی کره‌ای در آن زمان 45 هزار نفر را به کار گرفته‌اند در حالی که این رقم در سال 1991میلادی در سطح 36 هزار نفر بوده است. این در حالی بود که در مدت زمان مشابه تعداد کارکنان یاردهای اروپای غربی از 93 هزار نفر به 79 هزار نفر کاهش یافته بود. به این ترتیب، اثر حذف یارانه‌های اروپای غربی بیش از آنچه انتظار می‌رفت، مسئله‌ساز شده بود. برای مثال، یاردهای فرانسه سال‌ها شاهد کاهش سایز کشتی بودند و یاردهای آلمان تغییر ساختار اساسی را تجربه کردند که تا حدودی نتیجه دشواری اتحاد مجدد بین بخش‌های مختلف صنعت آن کشور بود. این در حالی بود که اغلب یاردهای آلمان شرقی نیاز به سرمایه‌گذاری اساسی برای مدرن‌سازی داشتند.

در بین دهه 70 و 80 میلادی، کره‌جنوبی سازنده پیشروی کشتی در جهان شد که تانکرهای بسیار بزرگ و سکوهای استخراج نفت را می‌ساخت. کشتی‌ساز بزرگ این کشور در آن دوره، «هیوندای» بود که با حوضچه خشکی به ظرفیت یک میلیون تن در اواسط دهه 70 میلادی ساخته شده بود. «دوو» در سال 1980 به صنعت کشتی‌سازی کره ملحق شد و در اواسط سال 1981 تجهیزات 1.2 میلیون تنی را در جزایر اوکپو و کوجه در جنوب پوسان راه‌اندازی کرد. این صنعت در اواسط دهه 80 میلادی به دلیل تشنج بازار نفت و رکود جهانی، افت چشمگیری داشت به طوری که در اواخر دهه 80 میلادی کاهش شدید در سفارش ساخت به وجود آمد. در سال 1988 میلادی کل سفارش‌ها در سطح سه  میلیون تن ناخالص به ارزش 1.9 میلیارد دلار بود که در مقایسه با سال پیش از آن 17.8 درصد کاهش حجم سفارش‌ها و 4.4 درصد افت سطح درآمدها را نشان می‌داد. این کاهش‌ها به دلیل آشفتگی فضای کارگری، عدم تمایل دولت کره برای کسب کمک مالی و تلاش ژاپن جهت حمایت از صادرات با بهره‌ پایین برای پشتیبانی از کشتی‌سازان کشور خودش بود. با همه این اوصاف، پیش‌بینی می‌شد که صنعت کشتی‌سازی کره‌جنوبی در اوایل دهه 90 میلادی رونق بگیرد، زیرا ناوگان فرسوده جهانی نیاز به جایگزینی و نوسازی داشت.

در دهه 90 میلادی یاردهای کشتی‌سازی کره‌جنوبی بدون توجه به سطح تقاضا در بازار، ظرفیت خود را سه برابر کردند تا رهبری بازار ساخت کشتی را در دست گیرند و در سال 1999 میلادی به هدف خود دست یافتند. این امر منجر به ایجاد مازاد ظرفیت و شکستن قیمت‌ها در بازار جهانی کشتی‌سازی شد. با وجود اینکه کره‌جنوبی پشتیبانی مالی در سطح بین‌الملل را برای احترام به اقتصاد بازارهای آزاد، تضمین کرده بود، حتی بحران اقتصادی و مالی که در سال 1997 میلادی آغاز شد و گریبان این کشور را گرفت نیز نتوانست منجر به تغییر این روند شود. یاردهایی که به شدت مقروض شده بودند و اظهار ورشکستگی می‌کردند، تعطیل نشدند اما از بخشودگی دولتی بهره‌مند شدند. کاهش ارزش واحد پولی کره‌جنوبی به یاردها این امکان را داد که بر مزیت رقابتی خود بیفزایند. بنابه گزارش کمیسیون اروپا، در سال 1999میلادی، قیمتی که یاردهای کره‌ای می‌دادند، 40 درصد پایین‌تر از هزینه‌های تولید بود و از آن روی که اروپا در حال کاهش کمک‌های دولتی به کارخانه‌های کشتی‌سازی خود بود، قیمت‌های پایین‌تری که شرکت‌های آسیایی می‌دادند به معنی تسلیم سهم بزرگی از بازار به یاردهای کره‌ای بود.

سازندگان کره‌ای عموماً قیمت را مهم‌ترین عامل برای انتخاب کشتی کره‌ای برای خرید می‌دانستند، در حالی که کشتی‌سازان ژاپن و اروپا این باور را در مورد بخش اعظمی از کشتی‌هایشان قبول نداشتند. شرکت‌های کره‌ای گرایش خاصی به ساخت کشتی‌هایی با پیچیدگی کمتر و در نتیجه ارزان‌تر (تانکرهای اولیه) داشتند. نمایندگان صنایع کشتی‌سازی اروپایی در کل معتقد بودند که عامل قیمت فقط پس از در نظر گرفتن عوامل کیفیت و زمان تحویل، مدنظر مشتری قرار می‌گیرد.

در سال 2000، سطح سفارش‌ها به بالاترین سطوح رسید و قیمت‌ها تا حدودی افزایش یافت اما در سال 2001 که سفارش‌ها کاهش یافت و از منظر CGT نسبت به سال 2000 حدود 21 درصد کمتر شد، افت جدیدی در قیمت‌ها مشاهده شد. این در حالی بود که افول اقتصاد جهانی در سال 2001، بازار فله مایع و بخش کانتینری را تحت تأثیر قرار داد. حادثه 11 سپتامبر نیز اثر مهمی بر صنعت کشتی‌های کروز گذاشت، به طوری‌که سه شرکت فعال در زمینه کشتی‌های کروز ورشکست شدند و کاهش شدیدی در سفارش‌های این نوع کشتی‌ها به وجود آمد.

کشتی‌سازی‌های کره در سال 2001 میلادی از ژاپن پیشی گرفتند و صدرنشین لیست کشتی‌سازان جهانی شدند. در سال 2008 نیز بر بحران مالی فائق آمدند و 70 درصد سفارش‌های ساخت سال‌های 2009 و 2010 را به خود اختصاص دادند. در نتیجه، این صنعت کره به پایدارترین صنعت کشتی‌سازی در جهان مبدل شد.

در سال 2010، کسب و کار کشتی‌سازی در سطح جهان، بازار راکدی داشت. سه شرکت بزرگ کشتی‌‌سازی کره (صنایع سنگین هیوندای، صنایع سنگین سامسونگ و شرکت مهندسی دریایی و کشتی‌سازی دوو) نیز وضع مشابهی داشتند. همچنان که اقتصاد جهانی رو به بهبود رفت، سفارش ساخت کشتی‌ها دوباره روند افزایشی گرفت، در حالی که تقاضا برای کشتی‌های باری معمولی همچون فله‌برها کاهش می‌یافت، تقاضای بازار به سوی کشتی‌های خاص با مشخصات پیشرفته مهندسی همچون کانتینربرهای بسیار بزرگ یا تانکرهای حمل LNG سوق پیدا می‌کرد.

سفارش‌های ساخت کره فقط دو سال بعد از آن وضعیت ثبات، یعنی در سال 2012  میلادی با یک افت ناگهانی مواجه شد، به طوری‌که در آن سال تنها 37.8 میلیارد دلار درآمد کشتی‌سازی کره بود. در حالی که در همان مقطع چین درآمدی معادل 39.2 میلیارد دلار از سفارش‌های ساخت خود کسب کرده بود. این موضوع زمانی حادتر شد که شرکت مشاور مدیریت آمریکایی موسوم به گروه مشاوره بوستون پیش‌بینی کرد سه شرکت کشتی‌ساز بزرگ کره‌ای (هیوندای، دوو و سامسونگ) فقط حدود 15 تا 21 میلیارد دلار از درآمد 70 میلیارد دلاری ساخت کشتی در سطح جهان را به خود اختصاص خواهند داد. این پیش‌بینی تنها نیمی از درآمدهای این سه شرکت در ابتدای همان سال بود بنابراین با چنین چشم‌انداز تیره‌ای بحران در صنعت کشتی‌سازی کره شدت گرفت.

شرایط بد و نامطلوب صنعت کشتی‌سازی کره‌جنوبی همچنان ادامه داشت تا اینکه سه شرکت بزرگ کشتی‌سازی کره در سال 2015 میلادی ضرر و زیانی معادل 5.5 میلیارد دلار را فقط در کارخانه‌های فراساحل گزارش کردند. اتحادیه‌های کارگری این سه شرکت، حدف حمایت‌های دولتی را همچون تنبیهی می‌دانستند که به دلیل اعتصابات کارگری بر سر این صنعت فرود آمده است.

صنعت کشتی‌سازی کره که پیش‌تر پیش‌روی صنایع جهانی بود، در سال 2016 در آستانه سقوط قرار گرفت. در آوریل 2016، کشتی‌سازان کره‌ای برای اولین بار در تاریخ در به دست آوردن یک سفارش شکست خوردند و چین موفق شد با قیمت پایین در آن ماه سفارش ساخت 720 هزار CGT را که برابر با 48 درصد از کل سفارش‌های جهانی بود، از آن خود کند. ژاپن که در طول یک دهه فقط 10 درصد از سهم بازار جهانی را به خود اختصاص داده بود، در آن زمان با تضعیف واحد پولی یِن و کمک شرکت‌های کشتی‌سازی محلی، توانسته بود سهم خود را به 30 درصد افزایش دهد.

بنابراین، در 31 اُکتبر 2016، دولت کره برنامه‌هایی را برای جاری‌سازی پول بلوکه شده در صنایع کشتیرانی و کشتی‌سازی تدوین کرد. وزیر مالی این کشور اعلام کرد که دولت به کشتی‌سازان داخلی کمک خواهد کرد تا با جذب سفارش ساخت حداقل 250 فروند کشتی تا پایان سال 2020، بتوانند با بحران کشتی‌سازی در جهان مقابله کنند. این حمایت سودی به ارزش 9.5 میلیارد دلار را عاید کشتی‌سازی‌های کره می‌کرد. دولت کره همچنین وعده داد که پنج تا 6 میلیارد دلار حمایت دولتی را به شرکت‌های کشتیرانی بدهد که خدمات با ارزش‌افزوده بیشتری ارائه کنند و بهره‌وری خود را افزایش دهند. دولت کره همچنین از یاردهای کشتی‌سازی خود با بودجه 1.4 میلیارد دلار در سال 2017 حمایت کرد.

در حالی که سازندگان چینی و ژاپنی از حمایت‌های دولت مرکزی خود برخوردار می‌شدند، وضعیت کشتی‌سازان کره‌جنوبی در منطقه، بحرانی‌تر از سایرین می‌شد و اگر حمایت‌های به هنگام حکومت کره نبود قطعاً این صنعت حال و روز کنونی را نداشت. کره‌جنوبی برای رسیدن به این جایگاه پستی و بلندی‌های بسیاری را از سر گذرانده اما اکنون با چالشی روبه‌رو شده که رقبای این کشور در آن نقش داشته‌اند. در ماه‌های آخر سال 2018، دولت ژاپن علیه دولت کره‌جنوبی به سازمان تجارت جهانی شکایت کرد و مدعی شد حمایت‌ها و یارانه‌هایی که دولت کره به کشتی‌سازان خود می‌دهد باعث شکستن قیمت‌ها و انحصار بخش عظیمی از سهم بازار می‌شود.

اما فشار رقبا باعث نشده است که کره‌جنوبی خط‌مشی خود را تغییر دهد. نخست‌وزیر این کشور در نشستی که 22 نوامبر 2018 برگزار شد اعلام کرد که اقدامات جدیدی برای کمک به کشتی‌سازهای درگیر انجام خواهد شد. این اقدام‌ها شامل سفارش‌های ساخت کشتی‌های بزرگ و تأمین سرمایه و کمک به فرایند تحقیق و توسعه خواهد بود. به این ترتیب، دولت کره سفارش ساخت 140 فروند کشتی با نیروی محرکه LNG را تا سال 2025 به کشتی‌سازی‌های سایز کوچک و متوسط داده است. در واقع دولت کره با این اقدامات، نقدینگی را به شرکت‌های درگیر باز می‌گرداند و به آنها این فرصت را می‌دهد که در زمینه فناوری سوخت LNG  قوی‌تر عمل کنند چرا که خوب می‌داند با اجرایی شدن قانون 2020 و برای کاهش هزینه‌های سوخت، مشتری‌های زیادی برای استفاده از خدمات این یاردها به کره خواهند آمد.

در نتیجه، افت و خیزهای صنعت کشتی‌سازی کره‌جنوبی منجر به آن شده است که این بخش از صنعت با درایت و حمایت دولت این کشور چنان قدرتمند و با برنامه عمل کند که گوی سبقت را از رقبای خود در سطح جهان برباید و در این صنعت پیشرو باشد. رقبای این کشور نیز برای شکست دادن حریف خود جز کار کردن روی بهره‌وری بیشتر و روی آوردن به فناوری جدیدتر راهی ندارند.