تعداد کشتی های تجاری فروخته شده به عنوان ضایعات پس از افزایش شدید ناشی از رکود مالی سال 2008 به تدریج رو به کاهش گذاشته است. پس از بحران جهانی، میزان حمل و نقل کاهش یافت و این امر صاحبان کشتی ها را بر آن داشت تا کشتی هایی را که دیگر برای آنها سودآوری ندارند از رده خارج کنند. بنا به گزارش موسسه در سال 2011 در مجموع 1932 کشتی فرسوده تجاری به عنوان ضایعات فروخته شد.

جدیدترین گزارش سالانه این موسسه که در اوایل سال جاری منتشر شد حاکی از آن است که در سال 2016 تعداد 1042 کشتی به عنوان ضایعات از رده خارج شد اما جالب اینکه تناژ وزن خالص آنها تقریباً به همان میزان کل پنج سال گذشته بوده است. در سال 2013 کشتی های باربری کانتینری 11/42 درصد کشتی هایی را به خود اختصاص داد که برای مصرف ضایعات در نظر گرفته شدند. این رقم در سال های اخیر به 8-7 درصد کاهش یافته است اما در سال گذشته به طور ناگهانی به میزان 18/43 درصد افزایش یافت.

کشتی شکنی فرایندی است برای از بین بردن ساختار کشتی برای اسقاط، این شامل طیف گسترده ای از فعالیت ها است، از حذف همه چرخ دنده ها و تجهیزات گرفته تا قطع و بازیافت زیرساخت های کشتی. کشتی شکنی به دلیل پیچیدگی های ساختار کشتی ها و بسیاری از مسائل زیست محیطی، ایمنی و بهداشتی، فرایند چالش برانگیزی است. در حالی که اسقاط کشتی در اسکله های خشک کشورهای صنعتی انجام می شود.

شکستن کشتی های قدیمی یا مازاد به جای استفاده از آنها به عنوان ریف مصنوعی، بازیافت فولاد و سایر قطعات کشتی را با هزینه بسیار کمتری نسبت به واردات و فرآوری سنگ آهن امکان پذیر می کند و همچنین انرژی کمتری مورد نیاز است.کشتی شکن یکی از خطرناکترین مشاغل است. این در دهه گذشته به دلیل دستمزد پایین و رعایت سطح پایین تر استانداردهای بین المللی در زمینه ایمنی، بهداشت و شرایط نامناسب کار و محیط زیست، در چند کشور در حال توسعه آسیایی هند، بنگلادش، چین، پاکستان و ترکیه متمرکز شده است.

با تشخیص کشتی شکنی به عنوان یک منبع بالقوه مواد اولیه برای کارخانه های نورد مجدد در اوایل دهه 80، واردات کشتی برای شکستن سرعت گرفت. قبل از سال 1979 فعالیت کشتی شکنی در هند محدود به شکستن بارها، کشتی های کوچک و کشتی های مصدوم بود. این مرکز در دو بندر مهم بمبئی و کلکته متمرکز شده بود. هر ساله 600 700 کشتی دریایی برای اسقاط به سواحل بکر آسیا آورده می شود.