امروزه بیش از 90 درصد محصولاتی که در سطح جهان تولید و عرضه می شوند ضمن گذر از اقیانوس ها، تنگه ها و کانال ها به عنوان پل های ارتباطی و بخش های اتصال دهنده زنجیره تأمین، بسیاری از کسب و کارها با کشتی ها جابه جا می شوند.حمل ونقل کالا از طریق دریا هفته ها و در برخی موارد حتی ماه ها به طول می انجامد. در این میان، ساخت مسیرهای آبی توسط بشر بسیار حائز اهمیت است و تأثیر چشمگیر و روزافزونی بر کارایی صنعت ارزشمند کشتیرانی دارد زیرا کالاهای موردنیاز در سریع ترین زمان ممکن به دست مشتریان می رسد و زمینه تزریق کافی به بازار فراهم می آید.

علی رغم وجود هزینه برای ترانزیت بار از طریق کانال های اصلی، مزایای آن فراتر از هزینه های سنگین خواهد بود و به قول تجار «ارزش آن را دارد». به بیانی دیگر، کوتاه کردن مسیرهای مستقیم زمینی جدید و ساخت کانال ها از طولانی بودن مسیرهای کشتیرانی کاسته است که به نوبه خود سهم بزرگی در صرفه جویی زمان و حتی هزینه های عملیاتی برای کشتی ها به همراه دارد. در نتیجه ترانزیت سریع تر بار، مراکز اصلی بازرگانی در کمترین زمان ممکن خدمات رسانی خود را انجام می دهند که این امر خود تعداد سفرهای دریایی شناورها و به تبع آن رشد تجارت در گستره جهانی را به دنبال دارد.

کانال سوئز

کانال سوئز که در مصر واقع شده، نخستین بار در نوامبر 1869 گشایش یافت. این کانال دریای مدیترانه را به دریای سرخ متصل می کند. یکی از قدرتمندترین راه های دریایی جهان، کانال سوئز است که کوتاه ترین مسیر دریایی بین اروپا و اطراف هند و اقیانوس پاسفیک غربی را فراهم می کند. این کانال با طول 120 مایل معادل 193 کیلومتر، به شناورها اجازه تردد بین اروپا و آسیای جنوبی را بدون گذر از آفریقا می دهد که از طول سفر دریایی تا 7000 کیلومتر می کاهد.

کانال پاناما

کانال پاناما در آگوست 1914 میلادی با هدف برقراری ارتباط بین اقیانوس آتلانتیک به پاسفیک موجب خدمات رسانی کشتی ها به 144 مسیر تجاری دنیا می شود. طول این کانال 77 کیلومتر است و موجب می شود تا کشتی ها از مسیر طولانی Cape Horn واقع در جنوبی ترین قسمت آمریکای جنوبی تردد نکنند. افزون بر آن، این مسیر کشتی ها را در معرض بادهای شدید، موج های سهمگین و کوه های یخی قرار می داد. زمان تردد شناورها از کانال پاناما بین 6 تا هشت ساعت در نظرگرفته شده است و مسافت کمتری را برای سفر دریایی از خاور دور به کرانه شرقی آمریکا با حدود 4828 کیلومتر ایجاد می کند.

توسعه کانال ها؛ سازگاری با کشتی های قرن بیست و یکم

هم زمان با رشد تجارت بین شرق و غرب بر اساس تولید کالای بیشتر در شرق و رشد طبقه متوسط در آسیا که با افزایش تقاضای کالا از سوی غرب همراه شده، بر تعداد شناورهایی که از کانال های مذکور تردد می کنند افزوده شده است. بالا رفتن میزان جابه جایی در حالی تأخیرها را افزایش داده که رشد قابل توجهی نیز در سایز شناورهای مدرن تازه ساخت دیده می شود. به گونه ای که برخی از آنها برای عبور از کانال ها محدودیت دارند. در همین راستا، گام هایی برای بهبود آبراه های مهم کشتیرانی با هدف سازگاری با سایز شناورها و پاسخگویی به درخواست ها برداشته شد.

عملیات ساخت و توسعه در کانال سوئز موجب ساخت یک کانال جدید موازی شد تا شناورهای بزرگ تر بتوانند به راحتی در آن تردد داشته باشند. زمانی که «کانال سوئز جدید» به طول 22 کیلومتر در آگوست 2015 میلادی گشایش یافت، میزان ظرفیت کانال دو برابر و زمان انتظار برای کشتی ها نصف شد.

توسعه کانال پاناما نیز در ژوئن 2016 میلادی انجام شد که به دنبال آن راه جدید ترافیکی با ساخت مجموعه ای از آبراه های جدید آغاز به کار کرد و ظرفیت کانال را تا دو برابر افزایش داد. افزایش ظرفیت کانال پاناما، تردد کشتی های کانتینری با ظرفیت 13 تا 14 هزار TEU را فراهم کرد یعنی سه برابر آنچه آبراه های قدیمی قادر به خدمات رسانی به آنها بودند.

رقابت بین کانال پاناما و سوئز

با توجه به افزایش تجارت بین الملل و هزینه ای که شرکت های کشتیرانی به ارزش 165 تا 300 یورو برای هر یک از کشتی های خود با حداقل ظرفیت 4500 TEU برای تردد از شلوغ ترین راه آبی جهان پرداخت می کنند، جای تعجب نیست که اپراتورهای دو کانال پاناما و سوئز تمایل زیادی برای به حداکثر رساندن تأثیر کانال داشته باشند. سرمایه گذاری در هر دو کانال توانمندی عملیاتی را افزایش داده و می تواند فضای رقابتی قابل توجهی را به وجود آورد.

عملیات سیستم یک کانال پویا تأثیرات مثبتی بر محیط اطراف آن دارد. سرمایه گذاری اقتصادی در توسعه بنادر و زیرساخت های حمایتی در کشورهای مجاور کانال، فرصت های شغلی بسیاری را فراهم آورد.

پیش از آنکه کانال پاناما به منظور تسهیل تردد شناورهای مگاسایز توسعه یابد، شرکت کشتیرانی مرسک دانمارک تصمیم گرفت تا تمامی جابه جایی های بار خود را از طریق کانال سوئز انجام دهد چرا که یک شناور با ظرفیت 9000 TEU به راحتی می توانست از این مسیر عبور کند این در حالی بود که ظرفیت بزرگ ترین شناور ترانزیتی از پاناما 4500 TEU بود.

اما، به نظر می رسد توسعه کانال پاناما یک تغییر اساسی در خطوط کشتیرانی ایجاد کرد به گونه ای که مرسک نیز در میان حمل کنندگانی که خود را متعهد به عبور از کانال پاناما برای انتقال کالاهای بازرگانی خود می دانستند، قرار گرفت.

ظرفیت افزایش یافته در دو کانال، انتخاب مسیرهای تجاری را برای خطوط کشتیرانی ای که در مسیر شرق به غرب در حال انجام عملیات هستند، افزایش داده است. سؤالی که در این زمینه مطرح می شود این است که چگونه خطوط کشتیرانی می توانند مقرون به صرفه ترین مسیر را برگزینند؟ اگرچه کشتی ها ترجیح می دهند در سفر خود از آسیا به آمریکا از امکانات کانال سوئز بهره مند شوند، به همین جهت تعدادشان در مقایسه با شناورهای ترانزیتی پاناما پنج درصد بیشتر است. این در حالی است که میزان عوارض پرداختی بین دو کانال به آن معناست که کانال سوئز صرفه اقتصادی بیشتری برای شناورها دارد به ویژه زمانی که نرخ سوخت پایین می آید. اما در صورت گران شدن سوخت، کانال توسعه یافته پاناما گزینه مناسب تری به حساب می آید چرا که به واسطه مسافت کمتر جایگزین بسیار خوبی برای رسیدن به مقصد است.

با این حال علی رغم توسعه کانال پاناما، کانال سوئز قادر است شناورهای بزرگ تری را در خود جای دهد اما نمی تواند گزینه مناسبی برای شناورهای کانتینری غول پیکر باشد.

در این بخش نگاهی به میزان جابه جایی بار و عملکرد کانال پاناما در سالی که گذشت خالی از لطف نیست. کانال پاناما در سال مالی 2017 میلادی رکورد جابه جایی بار به میزان 403.8 میلیون تن را ثبت کرد که در تاریخ 103 ساله فعالیت آن بی سابقه بود. این آمار در مقایسه با سال مالی 2016 میلادی افزایش 22.2 درصدی را تجربه کرد که مستقیماً با حجم بار جابه جا شده از این آبراه دریایی در ارتباط بود. ترانزیت شناورها نیز بر حسب تعداد با افزایش 3.3 درصدی در سال 2017 میلادی همراه شد و به 13 هزار و 548 فروند رسید.

همچنین، از نخستین روز ماه دسامبر سال جاری میلادی، اداره کانال پاناما میزان رزرو روزانه مبادلات برای شناورهای پست پاناماکس را از 6 مورد به هفت مورد افزایش داد. با این اقدام، کانال توانست پذیرای ظرفیت بیشتر شناورها در آبراه های جدید باشد. علاوه بر 23 موردی که در مجموع برای شناورهای تزانزیتی کانال از آبراه های جدید در نظر گرفته شده بود، هفت مبادله برای شناورهای پست پاناماکس به ثبت رسید.

از سوی دیگر، شرکت هلدینگ حمل ونقل زمینی و دریایی مصر و اداره کانال سوئز، با حضور مدیران ارشد و عامل ترمینال اپراتور دی.پی.ورلد تفاهم نامه ای سه جانبه را با هدف توسعه تأسیسات در مصر و افزایش حجم جابه جایی بار امضا کردند. دی.پی.ورلد کنسرسیوم مربوطه را مدیریت خواهد کرد و در صورتی که مزایده برنده شود، این اپراتور بندری جایگاه ویژه خود را به عنوان مرکز لجستیکی داخلی پیدا می کند. توسعه زیرساخت تجاری با هدف ارتقاء دسترسی پسکرانه به مرز ها برای ترانزیت بار و به ویژه برای برآوردن نیاز های رو به رشد اقتصاد آفریقا ضروری است.

ترانزیت 18 هزار شناور و یک میلیون تن بار نیز از کانال سوئز در سال 2017 میلادی ثبت شد. این کانال بیشترین میزان درآمدزایی را برای مصر به همراه داشت. افزون بر آن، بنادر دریایی در مصر در حال توسعه هستند و دولت این کشور رود نیل را به عنوان مسیر تجاری استراتژیک توسعه خواهد داد.

نیکاراگوئه، کانال جدید

تشخیص مزایای اقتصادی که از عملیات موجود در مسیرهای بین المللی کشتیرانی به دست می آید مجلس نیکاراگوئه را در مسیری قرار داد که طرح ها و برنامه هایی را برای توسعه کانال "نیکاراگوئه" به طول 173 مایل تصویب کند. این طرح در ژوئن 2013 میان دولت نیکاراگوئه و شرکت چینی «HKND» به عنوان مجری امضا شد. ساخت کانال در دسامبر 2014 آغاز و زمان پایان آن سال 2019 میلادی اعلام شده است.کانال جدید با ایجاد شرایط عبور کشتی های بزرگ بین دریای کارائیب و اقیانوس آرام، قادر به دریافت 416 میلیون تن محموله دریایی (3.9 درصد از محموله جهانی) است. این کانال سه برابر بزرگ تر و دو برابر عمیق تر از رقیب خود یعنی کانال پاناماست. به بیانی دیگر ابعاد آبراه های این کانال به ترتیب عبارتند از 520 متر طول، 75 متر عرض و 27.6 متر عمق که در مقایسه با 427 متر طول، 55 متر عرض و 3/18 متر عمق کانال پاناما، فضای بهتر و گسترده تری را در اختیار شناورهای غول پیکر برای تردد قرار می دهد.

کانال جدید نیکاراگوئه به احتمال قوی یک تأثیر منفی بر تجارت کانال پاناما خواهد گذاشت. با در نظر گرفتن موقعیت جغرافیایی این کانال، شناورهای بیشتر و بزرگ تری این مسیر را برای خدمات رسانی به بنادر انتخاب خواهند کرد.

حال با توجه به اینکه دو کانال پاناما و سوئز بیش از این در رقابت با یکدیگر بودند، آیا حجم تجارت جهانی به اندازه ای هست که هر سه کانال با سهمی تقریباً برابر بتوانند در میدان رقابت باقی بمانند؟ اگر پاسخ به این پرسش مثبت باشد، آیا رقابت موجود قادر به کاهش درآمد حاصل از مالیات و عوارض خواهد بود؟ اگر چنین شرایطی در آینده ای نزدیک پیش آید خبر بسیار خوبی برای حمل کنندگان بار در راه است چرا که می توانند با خیالی آسوده تر روانه اقیانوس شوند و بدون نگرانی در خصوص پرداخت عوارض سنگین به مقصد رسیده و عملیات تخلیه و بارگیری را به راحتی انجام دهند. از سوی دیگر، این امر سؤال حساس تری را در ذهن ایجاد می کند: آیا میزان سرمایه گذاری به دنبال کاهش عوارض دریافتی در آینده، در مسیرهای ترانزیتی مذکور کاهش می یابد؟

پاسخ این سؤال را نمی توان با اطمینان داد، اما با توجه به مازاد ظرفیت حاکم به ویژه در بخش تانکر و کانتینری و افزوده شدن سایز آنها انتظار می رود در صورت وجود بار کافی، شناورها مسیر جدید کانال نیکاراگوئه را در پیش بگیرند.