در طول ده سال از شروع بحران مالی، دوران سختی بر بازارهای کشتیرانی گذشته است. اکنون بخش کشتی‌های کانتینربر و فله‌برها پیشرفت‌های خوبی کرده‌اند در حالی‌که تانکرها از این قافله عقب مانده‌اند اما نگاهی به درآمدها در بخش‌های بزرگ کشتیرانی در این مدت حاکی از داستان‌های مختلفی است.

یکی از سنجه‌های ممکن برای ارزیابی عملکرد بازار، مقایسه بین میانگین درآمدها و هزینه‌های عملیاتی عمومی (OPEX) در هر بخش است. اگر به سال 2013 بازگردیم، می‌توانیم نسبت درآمدها به OPEX در بخش‌های اصلی کشتیرانی در طول پنج سال اول بعد از بحران مالی را با پنج ساله دوم (از 2013 تا 2018) مقایسه کنیم و ببینیم چه اتفاقی در این صنعت در طول این دو دوره افتاده است.این نمودار نسبت درآمدها به هزینه‌های عملیاتی را برای انواع کشتی‌ها در دوره پنج ساله اول بعد از بحران مالی (اُکتبر 2008 تا سپتامبر 2013) و پنج ساله دوم بعد از آن (اُکتبر 2013 تا سپتامبر 2018) نشان می‌دهد. نسبت‌ها در مقیاس درصد نشان داده شده است.

ماجرا همچنان ادامه دارد!
اگر به سال 2013 بازگردیم، این کیپ‌ سایزها بودند که در طول پنج سال بعد از بحران مالی با نرخ 274 درصد خوش درخشیدند که به علت رشد سریع واردات سنگ آهن چین و رونق بازار در سال 2010 بود. تانکرهای بزرگ حمل نفت خام نیز پس از کیپ‌سایزها با نرخ 250 درصد در آن بازه فعال بودند اما تانکرهای حمل فرآورده‌های نفتی و کشتی‌های کانتینری با نرخ‌های کمتر از 150 درصد تحت فشار بودند.

با این وجود، پنج سال گذشته شاهد اعداد و ارقام متفاوتی بوده‌ایم. به دلیل سقوط قیمت نفت در سال 2014 و رونق شدید بازار تانکر، تانکرهای حمل نفت خام و فرآورده‌ها در طول پنج سال گذشته رشد خوبی داشتند و اکنون در نیمه نخست رده‌بندی نرخ درآمدها بر هزینه‌ها قرار دارند. به طوریکه VLCCها با نرخ 337 درصد در صدر و تانکرهای دیگر در ادامه آن و در انتهای لیست تانکر، MR تانکرها با نرخ 170 درصد قرار دارند. با وجود بهبودهای اخیر، فله‌برها به دلیل شرایط چالش برانگیز بازار در سال‌های 2015 و 2016 افول داشته‌اند. در عین حال، با وجود بهبود شرایط کلی بازار کانتینری در طول 18 ماه گذشته، کشتی‌های کانتینری در طول پنج سال گذشته همچنان با نرخ کمتر از 135 درصد نزدیک به قعر جدول باقی‌ مانده‌اند. سال 2016 با فشاری که به دلیل باز شدن دروازه‌های جدید کانال پاناما ایجاد شد، برای بخش پاناماکس‌های قدیمی سال متفاوتی بود.

مانع بعدی
بنابراین در طول پنج سال گذشته در بازارهای کشتیرانی فرصت‌های مختلفی بروز کرده است اما بررسی چشم‌انداز گسترده‌تر ممکن است، مفید واقع شود. برای مثال VLCCها که در طول ده سال گذشته در صدر جدول نسبت درآمد بر هزینه بوده‌اند در اغلب این سال‌ها با چالش‌های زیادی روبه‌رو بوده‌اند. اینکه پنج سال آینده چگونه خواهد بود در هاله‌ای از ابهام است اما با توجه به نزدیک شدن به موعد اجرای قانون کنترل انتشار سولفور 2020 و رشد مخاطرات تقاضا، برای نتیجه گیری دقیق‌تر و پیش‌بینی درست‌تر باید به هر دو سمت شرکت‌های کشتیرانی و صاحبان کالا با دقت توجه کرد.