در حال حاضر شرکت کشتیرانی "استنا لاین" یک سری مطالعات آزمایشی در مورد استفاده از هوش مصنوعی بر روی کشتی مسافربری" استنا اسکاندیناویکا" که بین شهرهای بندری سوئد و آلمان رفت و آمد دارد، شروع کرده است.

هدف شرکت این است که از تکنیک یادگیری ماشین استفاده کند و یک مکانیسم تصمیم گیری با پشتیبانی هوش مصنوعی بسازد و اگر در این کار موفق شود تا سال 2021 آن را به 38 کشتی ناوگان نیز تعمیم خواهد داد.
شرکت استنا لاین اصرار دارد هوش مصنوعی که توسط شرکت هیتاچی گسترش یافته، حتی برای فرماندهان ارشد با قابلیت بالا نیز می تواند کمک کند و همچنین تا 25 درصد در صورت حساب سوخت برای شرکت صرفه جویی به ارمغان آورد.

استفاده از هوش مصنوعی بر روی کشتی یک جنبه از قضیه است و تعمیم آن به همه سیستم ها ی ناوبری و کنترل این غول دریایی از راه دور یک آرزوی بلندپروازانه به نظر می رسد. در واقع اتوماسیون به این شکل برای خیلی ها به عنوان یک روند تدریجی در نظر گرفته شده است.

در ماه سپتامبر گذشته شرکت ای.بی.بی اعلام کرد که اوج قدرت کنترل دریایی خود را به صورت یک نمونه آزمایشی به آب انداخته است. کارشناس ارشد بخش دیجیتال این شرکت توضیح داد که این سیستم چگونه بین سیستم مستقلی که درگیر ناوبری کشتی است و سیستم موقعیت یاب داینامیک کشتی یک لینک به وجود می آورد و به جای اینکه گوشه ای از پل فرماندهی کشتی به اپراتور سیستم موقعیت یاب داینامیک و کنترل های اختصاصی مربوطه اختصاص داده شود، سیستم موقعیت یاب کشتی با هماهنگی دیگر سیستم های رانش کشتی فعالیت خواهد کرد و این کار باعث می شود که کشتی قابلیت مانور بهتری داشته و در نهایت صرفه جویی در سوخت و نیرو را نیز بر داشته باشد. در چنین شرایطی، به جای آن همه دسته کلید و شاسی هایی که به سیستم کنترل های قدیمی همراه بود عملیات و مانور کشتی برای ورود و خروج از بنادر با عمق کم می تواند فقط شامل کشیدن مسیر راه از طریق یک تبلت و اجرای آن توسط یک کامپیوتر باشد.

البته یک سؤال واضح می تواند این باشد که آیا یک صفحه لمسی می تواند دقیقا مثل یک کنترل جهت یاب داینامیکی عمل کند که بیش از یک دهه پایش شده و امتحان خود را پس داده است؟ گرچه این روزها همه یک آی پد یا یک گوشی لمسی دارند، اما باید این را هم در نظر بگیریم که این موضوع یک عملیات دریایی است در نتیجه احتیاج داریم که کاربر، فرمانی را که صادر شده و توسط کامپیوتر می خواهد اجرا شود، تأیید و قبول کند.

چرا فقط انسان؟
مشکل از آنجا شروع می شود که داده های کامپیوتری و الگوریتم های آن کامل نیستند و این موضوع به راحتی می تواند توسط بهره بردار فراموش شود که این الگوریتم ها نوشته دست بشر است و تضامین سیستم های اتوماسیون در مورد ایمنی کشتی در نهایت همان اعتماد و اطمینان بشری است.

کارکرد این برنامه ها ممکن است ابتدا بسیار مطلوب و عالی باشند، اما در نهایت هیچ کدام مصون از خطا نیستند و محاسبات آنها می توانند به شدت در بعضی از مواقع قابل حک باشند.

یکی از دردسرهای بزرگ در حال حاضر برای شرکت های بیمه، قانون و بند 380 (Exclusion Clause - Cl. 380) است که کلوپ P&I در قراردادهای خود گنجانیده است و بیانگر این است که مالک در اتفاقات حملات سایبری پوشش داده نمی شود، اگر بخواهیم به طور فنی تر بیان کنیم: " هیچ کدام از مسئولیت هایی که مستقیماً ناشی از استفاده یا به کارگیری اتوماسیون به عنوان یک وسیله برای اعمال صدمه به کامپیوتر، سیستم کامپیوتری، برنامه نرم افزاری کامپیوتر، کدهای مخرب و ویروس های کامپیوتری پوشش بیمه ای ندارند. " مگر اینکه حمله سایبری یک عمل جنگی یا خرابه کاری سیاسی تلقی شود. بند مورد بحث به گونه ای اعترافی از سوی شرکت های بیمه ای است که تمام این ریسک های بالقوه در یک حمله سایبری وجود دارند اما قابل محاسبه نیستند.

البته باید اذعان داشت که این کار به معنی آن نیست که بیمه کنندگان به سمت و سوی محاسبه آنها نمی روند. با عنایت به بند 380 بیمه گران در حال ارائه بسته های اضافی و مجزا برای پوشش دادن ریسک های سایبری هستند. اما در حال حاضر تعداد اندکی از این خطرات شناخته شده هستند. با این حال بسیاری از شرکت ها معتقدند که تمام بند 380 باید به عنوان پوشش بیمه ای برای مالکان لحاظ شود.

یک متخصص بیمه و دعاوی در این زمینه چنین می گوید: اگر اثبات شود که اختلال در سیستم، ناشی از حمله خصومت بار بوده به خصوص اگر این عمل از طرف دولت ها باشد می تواند از اساس بیمه های بدنه و ماشین آلات جدا شود. این ضرر می تواند به عنوان ریسک جنگ پوشش بیمه ای داده شود. اما تشخیص و ممیزی آن نزدیک به غیرممکن است چرا که این حملات در ژرفای پیچیدگی خود نیاز به منابع اطلاعاتی عظیمی دارند.
کدام یک مقصرند برنامه نویس یا اپراتور
به اعتقاد ایتی سلا (Itai sela) متخصص در امور ناوبری، برنامه نویس باید خطاناپذیر و عاری از هر گونه اشتباه باشد. او می گوید دوست ندارم به پرسنل خرده بگیرم، چرا که می دانم چقدر تحت استرس و فشار است.

این متخصص از پرسنل نمی خواهد که USB را به کیس کامپیوتر نزنند تا مثلاً برنامه خاصی با یک بدافزار آلوده نشود. در عوض عقیده دارد که تکنولوژی باید به قدری هوشمند باشد که در مقابل یک حمله سایبری به خودی خود مقاومت کند و اینکه خیلی از چیزهایی که ما این روزها به خطای انسانی نسبت می دهیم باید به بد کار کردن سیستم ها و بدافزارها نسبت داد. او ادامه می دهد که به نظر می رسد شکاف زیادی بین صنعت دریایی و دیگر صنایع وجود دارد چراکه هنوز این باور وجود دارد که کشتی نمی تواند مورد حمله سایبری قرار گیرد.
"ایتی سلا" توضیح می دهد که اگر مثل سایر مشکلات فنی که معمولاً بر روی کشتی ها پیش می آیند، وجود یک بدافزار هم آشکار می بود ما می توانستیم برای برطرف کردن آن برنامه ریزی کنیم و در طول زمان مقابله و رفع مشکل همه سیستم ها را عملیاتی و فعال نگه داریم.

بیشتر مواقع یک حمله سایبری می تواند به گونه ای ختم شود که خطای انسانی به نظر برسد، چرا که تصمیم سازی تحت تأثیر قرار می گیرد. کارکنان بر پایه اطلاعاتی که از یک سیستم معیوب و تحت حمله سایبری دریافت کرده اند تصمیم خود را خواهد گرفت.

بنابراین اگر شما این نوع سیستم ها را محافظت کنید در نتیجه تعداد کمتری خطای انسانی خواهید داشت.
بسیاری از مشکلات ناشی از تفاوت بین تکنولوژی اطلاعات (IT) و تکنولوژی عملیات (OT) است. دو نوع سیستم متفاوت که با هم کار می کنند ولی به ندرت با یکدیگر در یک راه و مسیر هستند. اپراتورها معمولاً انعطاف پذیر نیستند و از کدهای تعریف شده و آرشیوی استفاده می کنند و کاربران IT اغلب ریسک و خطرات حملات سایبری را درک می کنند در صورتی که هنگام صحبت با مهندسان OT خیلی از آنها در مورد حملات سایبری اطلاعاتی ندارند.

کارشناسان بیمه در شرکت های مختلف بیمه گر همواره به این موضوع اشاره دارند که کشتی های هوشمند می بایست اعتماد آنها و همچنین صاحبان بار را جلب کنند. آنها معتقدند که ریسک سایبری و شکست همچنان وجود دارد. بیمه کنندگان در مورد اینکه چگونه پوشش بیمه ای بدهند به اختلاف نظر افتاده اند و به صاحبان صنعت کشتی سازی و کشتیرانی توصیه می کنند که محتاطانه به کشتی های اتوماتیک نزدیک شوند و همیشه یک طرح و نقشه دیگری برای هنگام وقوع شکست و عدم موفقیت در نظر داشته باشند.

با تمام این تفاسیر با یک چشم انداز جامع به صنعت کشتیرانی مشخص است که راه اندکی مانده تا سیستم اتوماسیون و خود ران بر روی کشتی ها به نتیجه برسد، کما اینکه دو شرکت هیتاچی و ای.بی.بی قدم های بزرگی در جهت کمک به ساخت کشتی ها ی اتوماتیک در عین حال مقاوم تر در برابر حملات سایبری برداشته اند.