رسید افسر کشتی
در بسیاری از اوقات، به محض بارگیری، یا تحویل کالا به کشتی، افسر مسول کشتی، رسید دریافت کالا را، صادر می کند. این رسید، اغلب، در مواقعی به کار می رود که، به عنوان مثال، تولید کننده، یا فروشنده ی اصلی کالا، جنس را به کشتی تحویل، و رسید دریافت می دارد.

درمقابل، وقتی درخواست می شود که بارنامه ی زمانی صادرشود، فرستنده، این رسید را، به افسر کشتی، مسترد می دارد. این عمل، بدان معنا است که، فروشنده، پس از دریافت بهای کالا، رسید یادشده را، برای صدور بارنامه، و تسلیم آن به فرستنده، تحویل مسول کشتی دهد. رسید مسول، یا افسر ارشد کشتی، باید حاوی اطلاعات زیر باشد:

1. نام شخصی که کالا را تحویل کشتی داده است
2. نام کشتی حامل کالا
3.  بندر مقصد
4. مشخصات کالا، شامل وزن، تعداد، علامت، ابعاد، و غیره
5. نام شخصی که محق است، در قبال ارائه ی رسید مورد بحث، بارنامه را دریافت نماید

رسید کالا (GOODS RECEIPT)
هرگاه کالا، برای حمل، تحویل انبار، پایانه ی بندری، یا شرکت کشتی رانی شود، رسید کالا، صادر می شود، که درواقع، مثل قبض انبار است، ولی قابل معامله نیست. این رسید، دارای همان مشخصاتی است که، در مورد رسید قبلی گفته شد، با این تفاوت که، حاکی از بارگیری، بر کشتی خاص و معینی نیست، مگر آن که، نام کشتی موردنظر، برای حمل، در آن درج شده باشد.

تحویل کالا(DELIVERY OF CARGO)
اغلب اوقات، وقتی که گیرنده ی کالا، نسخه های اصلی بارنامه را، از فرستنده ی کالا، یا از بانک معامله کننده ی اعتبار اسنادی، دریافت نموده باشد، با مراجعه به خط کشتی رانی، یا کارگزار (نماینده) او، و ارائه ی نسخه ی اصلی بارنامه، و تسویه حساب هزینه های حمل، درصورتی که وجود داشته باشد، خواستار اخذ برگ ترخیصی DELIVERY ORDER - D/O، برای تحویل گرفتن کالای خود، می گردد.

تحویل کالا، و تکلیف کرایه ی حمل(FREIGHT PAYMENT)
تعیین کرایه ی حمل در بارنامه ها، اغلب، به دو صورت معلوم می شود. یا در متن بارنامه، عبارت «کرایه پرداخت شده» FREIGHT PAID آمده، یا عبارت PAYABLE ATDESTINATION، که به معنای قابل پرداخت در مقصد، یا «کرایه در مقصد» است.

در ایران، از دو عبارت پیش کرایه، و پس کرایه نیز، استفاده می شود. در حالت کرایه در مقصد، یا پس کرایه، باید دقت نمود که قبض انبار، یا برگ ترخیص پس از تسویه ی حساب کرایه، و هزینه های حمل، به مشتری تحویل گردد. درغیر این صورت، کارگزار، یا نماینده ی خط کشتی رانی، پاسخ گوی وجوه مزبور خواهد بود.

تحویل کالا، بدون تسلیم بارنامه(NON SURRENDER OF B/L)
گاه، اتفاق می افتد که قبل، یا به هنگام ورود کشتی به بندر مقصد، بارنامه های اصلی، به دست گیرنده، نرسیده است، درحالی که او، به خاطر انجام تعهداتی که دارد، یا بنا به ضرورت های دیگر، مانند نصب به موقع کارخانه، فروش کالا در فصل مصرف، و....، باید کالای وارده را، هرچه زودتر، به دست آورد.

لازم است به اعتبار بارنامه، توجه شود، که موکول به بدون قید وشرط بودن، یا CLEAN بودن آن است. وقتی ملاحظاتی چون، دارای شکستگی، آب دیده گی، سوراخ شده گی، ریزش و...، در بارنامه قید شده باشد، اصلاح بارنامه، در مواردی که میسر باشد، مدتی طول می کشد. دراین مورد است که گاهی تحویل و تحول کالا، بدون ارائه و استرداد بارنامه، پیش می آید، یا در مواقعی که، سری اول نسخه های اصلی بارنامه، گم شده، و سری دوم، باید صادر گردد.

ضمانت نامه ی بانکی، یا تعهد کتبی(BANK GUARANTEE)
در چنین موردی، گیرنده، قبل از هرچیز، باید از بانک خود، کارگزار، یا نماینده ی خط، استعلام نماید. و درصورتی که به نتیجه نرسد، می تواند از خط، یا شرکت کشتی رانی جویا شود، که آیا حاضر هستند درمقابل یک تضمین بانکی، اجناس را تحویل دهند؟

درصورت قبول، گیرنده، با تهیه و تسلیم ضمانت نامه ی بانکی، به شرکت کشتی رانی، جنس را دریافت می دارد. در این نوع ضمانت نامه، بانک، از جانب گیرنده، ضمانت می کند که درصورت بروز هر مساله ای، ناشی از تحویل کالا، بدون ارائه ی بارنامه، غرامت شرکت (خط) کشتی رانی، یا کارگزار او را بپردازد.

خطوط کشتی رانی، یا حمل کننده گان عام فاقد کشتی NVOCC، فرم های خاصی را دارند که به موجب آن، ضمانت نامه ی بانکی صادرشده توسط یک بانک، می باید توسط صاحب کالا تایید، یا به اصطلاح، پشت نویسی شود، و محدودیتی از لحاظ زمان، نداشته باشد.

مهم ترین دلیل اتخاذ این احتیاط، آن است که ممکن است، کل نسخه های بارنامه، هنوز دردست فرستنده ی کالا، یا بانک او باشد، و به علت اختلافی که با خریدار دارند، مایل نباشد تا قبل از حل مسایل، و تسویه حساب فیمابین، کالا، تحویل گیرنده (خریدار) گردد. گاهی، درصورت اعتماد کامل خط، یا نماینده ی او، به مشتری، ممکن است به جای ضمانت نامه ی بانکی، به تسلیم برگ ترخیص، یا قبض انبار، به مشتریف در ازای تعهد کتبی (LETTER OF INDEMNITY)، رضایت دهند.

به هر صورت، حتا تحویل و تحول ضمانت نامه ی بانکی و کالا، نباید بدون اجازه ی فرستنده، انجام پذیرد، چرا که دراین صورت، حمل کننده، از اصل اعتمادی که لازمه ی بارنامه است، عدول کرده است. بعد از دریافت بارنامه، توسط خط، یا نماینده ی او، درمقابل، ضمانت نامه ای که نزد آن ها بوده است، مسترد می گردد.

ضمانت شخصی(PERSONAL GUARANTEE)
قبول چنین ضمانتی، تجویز نمی گردد، مگر در مواقعی که، مبلغ مورد معامله، سنگین نبوده، و شرکت خریدار (گیرنده)، دارای اعتبار تجاری کافی، و حسن سابقه، باشد. حتی ضمانت نامه ی بانک های ناشناخته و گمنام نیز، باید مورد تردید واقع شود. در هر دو صورت، مشورت با فرستنده، ضروری است.

نمونه ای از ضمانت نامه هایی که در این موارد، مبادله می شوند، ملاحظه خواهید نمود، که در متن آن، ضمن تشریح تعداد، و نوع بسته ها، و شرح کالا، امضاکننده گان ذیل آن، یعنی متعهد، و نیز، گیرنده (ذی نفع کالا)، باید هرنوع ادعای ضرر و زیان، یا خساراتی را که از تحویل کالا، بدون تسلیم بارنامه، ایجاد، یا مطالبه شود، جبران نمایند.

البته متن این تعهدنامه، می تواند برحسب مورد و شرایط، و خواست خط کشتی رانی، یا نماینده گان او، و به طورکلی اشخاصی که کالا را دراختیار داشته، و برای واگذاری آن، تضمینی را مطالبه می کنند، متفاوت باشد. اطلاعات مندرج در این ضمانت نامه ها، اغلب، اطلاعاتی است که در بارنامه درج شده است.

گواهی یا گزارش تخلیه ی کالا(OUT- RUN REPORT)
این گواهی، شامل اطلاعات لازم، نسبت به کالاهایی است که، از کشتی تخلیه شده است، و هرنوع خسارت یا کسری کالا، در آن درج خواهد شد. این گواهی، به امضای افسر ارشد کشتی، یا نماینده ی خط رسیده، و نسخ هایی از آن را، به خط کشتی رانی، شرکت تخلیه و بارگیری، و گاه، به گمرک، تسلیم می نمایند.

پیگیری کالا(CARGO TRACER)
در مواقعی که، کسر یا اضافه ی تخلیه ای مشاهده شود، نماینده گی خط، اعلامیه ای به تمامی بنادری که کشتی در آن جا، بارگیری، یا تخلیه نموده، ارسال می نماید. مسولین و کارگزاران بارگیری کشتی، انبارها و پایانه های خود را، بررسی می نمایند، تا علت این مغایرت راف پیدا کنند.

و دریابند که آیا کالای مورد پیگیری، نزد آن ها، جامانده، یا برعکس، کالایی که به آن ها، جهت بررسی ابلاغ شده، به اشتباه، و به طور اضافی، به کشتی بارگیری شده است. اگر در کالا، کسری پیدا شود، آن را به بندر مقصد، حمل خواهند کرد، و بعد از بررسی همه ی جوانب، اگر نتوانند آن را پیدا کنند، کالا را گم شده تلقی، و مراتب را تایید، و گواهی کسر تخلیه SHORT LAND CERTIFICATE، صادر خواهند کرد.

بازرسی کالا، و موسسه ی بازرسی کننده(CARGO INSPECTION AND INSPECTORATE INSTITUTE)
درصورت مشاهده ی خسارت، یا آسیب دیده گی کالا، نماینده ی خط، گیرنده را مطلع خواهد نمود، تا ترتیب بازرسی کالا، داده شود. موسسه ای که این وظیفه را انجام می دهد، موسسه ی بازرسی، یا بازبینی (SURVEILLANCE)، نامیده می شود، که پس از بازبینی دقیق کالا، گزارش بازرسی را تنظیم، میزان، و چه گونه گی خسارت را، به طور دقیق، معلوم می نماید.

این گزارش، کلیه ی اطلاعات لازم، ازجمله بندر مبدا، فرستنده، نحوه ی صفافی، و علت آسیب دیده گی را شامل، و پس از تکمیل، برای ذی نفع، ارسال می گردد. در مورد ضایعات، یا خسارات سنگین و قابل توجه، یک بازرس، ازطرف حمل کننده نیز، تعیین، و به نوبه ی خود، مراحل بازرسی را، انجام خواهد داد. درصورت بروز اختلاف فاحش، بین نتایج بازرسی های دوگانه، مساله، از طریق مذاکره، داوری، یا مراجع قضایی، رسیده گی، و حل وفصل، می گردد.

نکات بسیار مهم، و دارای اهمیت در حمل دریایی کالا

مسولیت فرستنده، در ارائه ی اطلاعات (SHIPPER''S LIABILITY)
بسیاری از مصوبات قوانین دریایی مقرر می دارد که: «فرستنده، نسبت به صحت اطلاعات مربوط به کالا، که طبق اطلاع و تقاضای او در بارنامه درج گردیده، درمقابل حمل کننده، مسول است»

فرستنده ای که اطلاعات غلط دراختیار حمل کننده گذارده باشد، مسول جبران خسارتی است که از این بابت، به حمل کننده (کشتی یا صاحب آن) وارد می گردد. این شرط، به ویژه درمورد کالاهای خطرناک، که علم و اطلاع از ماهیت، نوع، و بسته بندی آن ها، ضروری است، مصداق دارد، و فرستنده، باید از شرایط حمل این قبیل مواد، و غرامت و جرایم متعلق به آن، درصورت بروز خسارت، مطلع باشد.

به همین دلیل، سازمان ملل متحد، دستورالعمل مفصل و خاصی را، دراین زمینه، تدوین و منتشر نموده است. همین طور، کنوانسیون ADR، رعایت دقیق مفاد فرم مخصوص حمل کالای خطرناک را که فیاتا تهیه کرده، به فورواردرها، و متصدیان حمل، توصیه نموده است. درباره ی این فرم، در مبحثی دیگر، توضیح بیشتری داده خواهد شد.

مسولیت صاحب کشتی (SHIPOWNER''S LIABILITY)
یکی از مفاد اساسی در قوانین دریایی بدین قرار است:
«صاحب کشتی، مسول ضرروزیان حاصل از فقدان، خسارت دیدن، یا تاخیر در تحویل کالا، درطول مدتی است که کالا، جهت حمل، در طی سفر دریایی، و در روی کشتی، یا در ساحل، در اختیار او، قرار داشته است، مگر آن که، ثابت نماید که وی، یا کارکنان او، از این بابت، تقصیری نداشته، یا مرتکب اشتباه نشده اند.

مسولیت حمل کننده (CARRIER''S LIABILITY)
یکی از عمده ترین وظایف و خدماتی که یک بارفرابر به مشتریان خود ارائه می دهد، اطلاع و اشراف وسیع او، از مسولیت های حمل کننده، یا مجری حمل است. یعنی شخصی که درعمل، به حمل کالا مبادرت می نماید. نکات زیر، در این زمینه، دارای نهایت اهمیت هستند:

•  حمل کننده گان، به شرط «استثنا» تکیه می نمایند. به عبارت دیگر، آن ها عوامل و علل خسارت، یا ضرر و زیان هایی را که، حاضر به قبول مسولیت، درقبال آن نیستند، در پشت بارنامه درج، و فهرست می کنند. این موارد استثنا EXCLUSIONS، نزد حمل کننده گان مختلف، باهم تفاوت دارند، و برای آشنایی با آن ها، باید نمونه هایی از راه بارنامه ها، و بارنامه های دریایی را تهیه، و به دقت مطالعه نمود.
• غالب حمل کننده گان، «وظیفه ی اثبات BURDEN OF PROOF» را، به عهده ی فرستنده می گذارند. به عبارت دیگر، این فرستنده است که باید اثبات نماید که حمل کننده، در طی عملیات حمل، سبب بروز خسارت، یا فقدان کالا، گردیده است.
• بسیاری از حمل کننده گان، وظیفه ی اعلان، اخطار، و یادداشت ها را، برعهده ی فرستنده می گذارند، که از آن جمله است، اخطارهای دایر بر مهلت های زمانی.
• از جمله شاخص ترین وظایف و مسولیت های حمل کننده، درطول مدت حمل، مراقبت و حفاظت از کالا، اعم از بارگیری، بارچینی، صفافی صحیح، حمل در زمانی معقول، توسط کشتی، یا وسیله ی حمل مناسب، بدون عیب و نقص، به ویژه تحویل کالا به شخص گیرنده، است.

توجه بارنامه، دلیل قابل قبولی است بر این که مالک، یا دارنده ی کشتی، کالای مندرج در آن را تحویل گرفته، و بارگیری نموده است، مگر آن که خلاف آن اثبات شود. با این حال، دلیل یا اثبات خلاف، وقتی که بارنامه، در وجه شخص ثالث، پشت نویسی شده باشد، قابل استناد نیست.

ماده ی 4 کنوانسیون لاهه
دارنده یا مالک کشتی، درصورتی که بتواند اثبات نماید، که فقدان یا خسارت کالا، ناشی از عوامل زیر بوده است، از مسولیت مبرا است:

1.  غفلت یا قصور ناخدا، یا فرمانده ی کشتی، در هدایت و اداره ی کشتی
2.  آتش سوزی غیرعمد
3.  حوادث یا بلایای طبیعی
4.  جنگ یا بازداشت کشتی، اعتصاب ها و اغتشاش ها
5.  محدودیت قرنطینه
6.  فعل، ترک فعل، یا قصور فرستنده
7.  عیب ذاتی کالا، نواقص بسته بندی، علایم، و غیره
8.  عملیات قهرآمیز و دشمنانه، توقیف، بازداشت، و دستگیری، توسط مقامات
9.  اقدام در جهت نجات جان انسان ها و اموال
10.  مخاطرات و سوانح دریایی (SEA PERILS)

به عنوان مثال، طبق این مقررات، یا ضوابط، صاحب کشتی می تواند ادعا کند که ناخدا، با طوفان شدید، یا گردباد دریایی، مواجه شده، و در اثر سیلاب و امواج، کالا از روی عرشه، به دریا پرتاب شده، و از بین رفته است.

همان طور که گفته شد، مسولیت اثبات این مدعا، به عهده ی دارنده ی کشتی است. در مرحله ی نخست، تقصیرها متوجه حمل کننده یا صاحب کشتی می گردد، و چنین فرض می شود که، در اثر اشتباه، قصور، و یا عدم توجه لازم، سبب فقدان یا خسارت دیدن کالا شده است.

درمقابل، حمل کننده یا صاحب کشتی است که، باید عدم تقصیر، و مبرابودن خود از مسولیت را، اثبات کند. صاحب کالا، وظیفه ای برای اثبات قصور، و کوتاهی دارنده ی کشتی، ندارد.

مسولیت صاحب کشتی، از وقتی آغاز می شود که، کالا را تحویل گرفته باشد، و اصطلاح ON BOARD، از همین امر ناشی می شود. در کنوانسیون لاهه، مسولیت وی، به مدت زمانی که کالا در اختیار او است، محدود می‌گردد. با این وجود، غالب مسایل و دعاوی، از آن جا ناشی می شود که کالا، قبلف یا بعد از عملیات حمل، توسط کشتیف خسارت دیده باشد.

میزان خسارت، برحسب هر بسته، یا نگله نیز، یکی از موارد مشکل آفرین است. همان طور که گفته شد، طبق مقررات کنوانسیون لاهه، حداکثر میزان غرامت برای هربسته، 250 دلار است، و برابر مقررات لاهه ویزبی، تقریبا 667 SDR، یا 2SDR در هرکیلو.

در این جا، مساله ی هر بسته، جداگانه، یا معادل یک کانتینر مطرح می شود. چنان چه در بارنامه ای، عبارتی از نوع: CNTR, NO… SAID TO CONTAIN 500 TV SETS نوشته شده باشد، مسولیت، برابر 500 بسته یا واحد، خواهد بود. درغیر این صورت، یک کانتینر، یک بسته محسوب می شود.

با این وجود، بحث و مجادله، برسر این مساله که، آیا دارنده ی کشتی یا خط، می تواند از عبارت SAID TO CONTAIN، به نفع خود بهره جویی کند، ادامه دارد، و هنوز جوابی قطعی، نیافته است. از نقطه نظر متصدیان حمل، یا بارفرابران، توجه به نکات زیر، حایز اهمیت است:

1.  هرگاه تعداد بسته ها، در بارنامه قید شده باشد، میزان غرامت، برحسب تعداد بسته ها و
2.  هرگاه تعداد بسته ها، قید نشده باشد، کانتینر، معادل یک بسته، به حساب خواهد آمد.

هرگاه حمل کننده، بسته هایی را، به خاطر سهولت در بارگیری، و صلاح و صرفه ی خود، در کانتینر، جای داده باشد (بدون جلب رضایت و موافقت فرستنده) وی (حمل کننده)، درقبال همه ی بسته ها، مسول خواهد بود.