الگوی یک نمایش کلاسیک این چنین است که برای برآمدن از پس چالش های پیش روی یا کسب بیشترین منفعت از فرصت های آتی، شخصیت اول نمایش باید خود را در باشگاه های ورزشی بزرگ تر، قوی تر و خوش هیکل تر کند! البته در فیلم ها تمامی این موارد با مونتاژ و تدوین به دست می آید اما در واقعیت همه اتفاقات کمی زمان گیرتر هستند. این گونه است که سایز متوسط کشتی ها در برخی ناوگان ها در سال‌های اخیر به سرعت افزایش یافته است.

طی دو دهه گذشته سایز متوسط کشتی ها در ناوگان جهانی 69 درصد رشد کرده و در ابتدای ماه اُکتبر سال 2017 به 30 هزار و 582 DWT رسیده است. اما این تمایل به بزرگ تر کردن کشتی ها تنها تحت تأثیر یک فاکتور نبوده و اینکه چرا قهرمانان بزرگ صنعت کشتیرانی به سوی کشتی های سایز بزرگ تمایل پیدا کرده اند از چندین فاکتور منتج شده است.یکی از عوامل، رشد تجارت دریابرد است چرا که مالکان کشتی همواره در پی افزایش سهم خود از بازارهای تجاری با عملیات مقرون به صرفه هستند و در نتیجه برای آن ها هزینه واحد حملِ پایین تر بسیار حائز اهمیت است.

برعکس، افزایش سایز کشتی ها به دلیل محدودیت زیرساخت ها (شامل سایز کانال ها و بنادر) و عدم تأمین مالی مناسب به تعویق می افتد. در دهه 70 میلادی، افزایش سایز کشتی های تانکر بسیار چشمگیر بود به طوری که سایز متوسط این کشتی ها 130 درصد افزایش یافت. اما پس از آن تلاش ها برای ساخت کشتی‌های بسیار بزرگ حمل نفت خام (ULCCها) که حتی از «Seawise Giant» نیز بزرگ تر بودند، به دلیل فقدان اشتیاق عمومی برای کشتی های تانکر بزرگ تر متوقف شد.

بزرگ تر شدن
در مقابل، بزرگ شدن کشتی ها در ناوگان حمل فله همچنان ادامه دارد. برای مثال، تجارت دریابرد سنگ آهن و زغال سنگ در طول 20 سال گذشته سه برابر شده است و این موضوع به تحریک مالکان کشتی های حمل فله برای بزرگ تر کردن کشتی هایشان کمک کرده است. از سال 1997، متوسط سایز کشتی های فله بر از منظرDWT رقم 53 درصد افزایش یافته و به بیش از 73 هزار DWT رسیده است. پیش بینی می شود این افزایش سایز همچنان ادامه یابد چرا که متوسط سایز کشتی هایی که برای ساخت سفارش شده اند بیش از 102 هزار DWT به ازای هر کشتی هستند. سفارش ساخت کشتی های بسیار بزرگ حمل سنگ آهن (VLOC) در این آمار مؤثر بوده اما نرخ تغییر سایز کشتی های کوچک تر تأثیر بیشتری داشته؛ برای مثال، می‌توان به تبدیل کشتی های سوپراماکس به آلتراماکس یا پاناماکس به کامسارماکس اشاره کرد.

باز شدن راه برای دستاوردهای بزرگ
به طورحتم در کشتی های کانتینری است که وزن سنگین تفاوت فاحشی در میانگین سایز کشتی ایجاد می‌کند و سبب سفارشات برجسته کشتی های کانتینری بسیار بزرگ 18 هزار TEU و اخیراً 22 هزار TEU می‌شود. این موضوع منجر به آن شده که میانگین سایز کشتی های کانتینربر به بیش از 48 هزار و 700 DWT برسد که رشد 104 درصدی را در این دو دهه منجر شده است. پیش بینی می شود این روند همچنان ادامه یابد چرا که میانگین سایز سفارشات ساخت این کشتی ها اکنون حدود 84 هزار DWT است. افزایش سایز کشتی ها در بخش کانتینری حاکی از تمایل به رقابت پذیری از طریق هزینه های واحد حمل کمتر است، البته عوامل دیگری نیز در این بین وجود دارد که از آن جمله می توان به رفع موانع کانال پاناما در سال 2016 اشاره کرد.

افزایش چالش ها
بزرگ تر شدن سایز کشتی ها در بخش ناوگان حمل گاز بیش از سایر بخش ها آشکار بوده است. در این بخش در طول 20 سال گذشته سایز میانگین کشتی ها 116 درصد رشد و به 32 هزار و 600 DWT رسیده است. در این بخش تجارت کشتی های LNG بر بزرگ فاکتور اساسی بوده و همچون بزرگ شدن کشتی های فله بر منجر به افزایش درآمدها شده است. برای مثال، اخیراً تمایل به کشتی های 175 هزار مترمکعبی بیش از 165 هزار متر مکعبی بوده است.

با وجود تمایل به افزایش سایز کشتی ها در بخش های مختلف، برنامه واحدی برای بزرگ شدن ناوگان کشتیرانی وجود ندارد. اما در کل، بزرگ تر شدن کشتی ها منجر به هزینه های واحد بار کمتر می شود. این موضوع برای کشتیرانی بسیارمؤثر است اما برای اقتصاد جهانی نیز بسیار مفید است.